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Die Geschichte des Unternehmens begann 1909 in Hamamatsu,
einer kleinen Stadt 200 Kilometer von Tokio entfernt. Hier gründete Michio
Suzuki, Sohn einer wohlhabenden Baumwollpflanzerfamilie, eine
Textilmaschinenfabrik. Dank der Weitsicht seines Gründers dehnte sich das
Unternehmen bald auf andere Bereiche aus. Zu jener Zeit war Japan technisch
noch weit zurück: Anfang der 20er-Jahre gab es keine Kraftfahrzeugindustrie
- das Land musste pro Jahr etwa 20'000 Fahrzeuge importieren, ohne jedoch
der wachsenden Nachfrage nur im entferntesten gerecht zu werden. Diese
Marktlücke versuchte Michio Suzuki sich zunutze zu machen. Er erstand ein
englisches Automobil, einen Austin "Seven", das er zusammen mit seinen
Technikern genau studierte. Im Laufe weniger Monate bauten sie daraufhin ein
ähnliches Gefährt - den ersten Wagen, der in Hamamatsu entstand. Doch als
die Entwicklungsarbeiten fast beendet waren, schränkte die japanische
Regierung die Herstellung "nicht lebenswichtiger" Güter ein, woraufhin
Suzuki das Projekt aufgeben musste.
Erst nach dem zweiten Weltkrieg belieferte das
japanische Werk den Markt mit jenem Produkt, für das es so berühmt werden
sollte: Anfang der 50er-Jahre beschloss nämlich Shunzo Suzuki, der damalige
Generaldirektor der Firma, dass es angesichts der wirtschaftlichen
Schwierigkeiten an der Zeit sei, sich nach anderen Produktbereichen
umzusehen, um nicht einen großen Teil der Belegschaft entlassen zu müssen.
Der Bereich der Individualverkehrsmittel schien damals vielversprechend. Ihr
Debüt auf dem Motorradmarkt feierte die Firma 1952 mit einem von einem 36
ccm-Motor getriebenen Fahrrad. Der Kleinmotor namens Power Free war auch
einzeln erhältlich. 1953 kam eine stärkere Version des Power Free mit 60 ccm
Hubraum ins Angebot. Eingebaut in einen verstärkten Fahrradrahmen mit
Teleskopgabel und Trommelbremsen, hatte er in Japan und einem Teil Asiens
recht großen Erfolg - so viel, dass sich die Firma 1954 in Suzuki Motor Co.
Ltd. umbenannte und den Textilbereich gänzlich aufgab.
Den Aufschwung hatte das Unternehmen nicht zuletzt
seinem ersten Leichtmotorrad, der Colleda, zu danken, die als
Einzylinder-Viertakter mit 90 ccm Hubraum Ende 1953 präsentiert wurde. Auf
die 90 ccm-Version folgten bald andere mit 100 und 125 ccm-Zwei- und
Viertaktmotoren (Colleda CO). 1955 entstand eine völlig überarbeitete
Variante, die Cox, zu der sich bald auch eine Colleda ST mit 125
ccm-Einzylinder-Zweitaktmotor gesellte. 1956 erschien die Colleda TT, die
mit ihrem 250 ccm-Zweizylinder-Zweitaktmotor als erstes echtes
Suzuki-Motorrad gelten kann. Bis in die 60er-Jahre hinein ging Suzuki
allerdings nie über eine Hubraumgröße von 250 ccm hinaus.
1960 beteiligte sich die japanische Firma auf der Isle
of Man zum ersten Mal an einem Rennen. Das Suzuki-Team mit seinem 125
ccm-Zweitaktmotor schnitt bei der Tourist Trophy im Vergleich zu den
MV-Maschinen allerdings recht bescheiden ab. Im Jahr darauf eröffnete Suzuki
ein Verkaufsbüro in Großbritannien, um gezielt in den angelsächsischen Markt
vorzudringen. Als Sprungbrett sollten vor allem Rennerfolge dienen - aber
die mussten erst erzielt werden. Aus diesem Grund heuerte Suzuki den aus der
DDR geflohenen MZ-Fahrer und Techniker Ernst Degner an, der den Japanern bei
der Entwicklung einer 50 ccm-Einzylindermaschine behilflich war.
Das kleine japanische Wunder mit seinen 10 PS bei
11'000 U/min erreichte sagenhafte 145 km/h und war bald auf keiner Piste
mehr zu schlagen. Mit Degner persönlich im Sattel erzielte Suzuki bei der
Tourist Trophy in der 50er-Klasse den ersten Platz und gewann anschließend
auch den Grossen Preis von Holland, Belgien und der DDR. Damit hatte Suzuki
die ersten Welterfolge in der Tasche.
Nach diesem gelungenen Debüt wollte das Unternehmen
seine Rennsportaktivitäten ausweiten und engagierte den Neuseeländer Hugh
Anderson, der sich 1963 den Titel in der 50er-Klasse holte. Im gleichen Jahr
führte Anderson die neue 125er mit drehschiebergesteuertem
Zweizylinder-Zweitaktmotor bei den Weltmeisterschaften zum Sieg. 1964 wagten
sich die Suzuki-Ingenieure in höhere Hubraumbereiche vor und entwickelten
einen 250 ccm-Zweitakter mit vier quadratisch angeordneten Zylindern,
Drehschiebersteuerung, Sechsganggetriebe und Wasserkühlung. Die 250er
brachte jedoch nicht den erwünschten Rennerfolg, und so konzentrierte sich
das Unternehmen wieder auf die Kategorien der 50er und der 125er.
Als sich Suzuki 1967 offiziell vom Rennsport zurückzog,
hatte die Firma fünf Weltmeistertitel in der 50er-Klasse und zwei in der
125er-Kategorie vorzuweisen. Besonders interessant war die Suzuki 50, die in
der Saison 1967 startete: Die kleine Zweizylindermaschine erreichte eine
Höchstdrehzahl von über 20'000 U/min, eine Spitze von fast 190 km/h und
hatte ein Getriebe mit 14 Gängen!
Auch nachdem das Unternehmen dem Rennsport entsagt
hatte, blieben die ehemaligen Rennmaschinen siegreich. 1968 zum Beispiel
gewann Hans-Georg Anscheid, der privat auf einer Suzuki aus dem Vorjahr
gestartet war, erneut den Weltmeistertitel der 50er-Klasse. Und 1970 ging
der Preis der 125er an Dieter Braun, der sich auf einer Suzuki aus dem
ehemaligen Werksteam beteiligt hatte.
Ende der 60er-Jahre war Suzuki zu einem wahren Riesen
auf dem Motorradmarkt herangewachsen und im Bereich der Zweitaktmaschinen
sogar führend. Doch das Unternehmen beschränkte sich nicht nur auf die
Herstellung von Motorrädern: Suzuki baute Außenbordmotoren, Motorboote,
Kleintransporter und Kleinwagen. Zudem entwickelte die Firma ein zunehmendes
Interesse für den Geländesport, in den sie bereits Mitte der 60er-Jahre
eingestiegen war.
1968 beauftragte Suzuki den schwedischen
Moto-Cross-Spezialisten Olle Petterson mit dem Bau einer wettbewerbsfähigen
Maschine. Das Ergebnis ließ nicht lange auf sich warten: Schon 1969
erreichte die Suzuki bei den Moto-Cross-Weltmeisterschaften in der
250er-Klasse einen dritten Platz; in den drei folgenden Jahren fuhr der
Belgier Joel Robert die 250er dreimal zum Sieg. In der 500er-Klasse fuhr
Roger de Coster für Suzuki und siegte bei den Weltmeisterschaften von 1971,
1972, 1973, 1975 und 1976.
In der Zwischenzeit hatte das Unternehmen seinen
Vertrieb auch auf Europa und Amerika ausgedehnt. Angefangen hatte es zu
Beginn der 60er-Jahre mit Modellen wie der T20 Super Six, einer
Zweizylinder-Zweitaktmaschine, deren Verkaufserfolg auch durch
protektionistische Handelsschranken in Europa und den USA nicht lange
aufgehalten werden konnte. 1969 kam die T500 Cobra auf den europäischen
Markt, ein 500 ccm-Zweizylindermodell, mit dem Suzuki erstmals in die
größeren Hubraumsbereiche kommerziell vorstieß.
Anfang der 70er-Jahre erschienen die
Dreizylinder-Zweitaktmodelle GT 380 und GT 550 mit dem neuen
Ram-Air-Luftführungssystem. Zur gleichen Zeit kam die 750er mit
wassergekühltem Dreizylinder-Zweitaktmotor heraus, die eine
Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h erreichte und im deutschsprachigen Raum
unter dem Namen "Wasserbüffel" für Furore sorgte. Mitte der 70er-Jahre
entstand die RE 5 mit wassergekühltem Wankelmotor, die wegen ihrer vielen
Neuerungen technisch noch nicht ausgereift war und sich daher kaum
verkaufte. Deswegen beschloss Suzuki 1976, technisch einen Schritt nach vorn
zu wagen und auf Viertaktmotor umzusteigen. Noch im selben Jahr kamen die
Reihen-Vierzylindermaschine GS 750 sowie eine 400 ccm-Zweizylindermaschine
in den Handel. Beide Modelle hatten zwei obenliegende Nockenwellen und
fanden viel Anklang.
Im Rennsport hatte Suzuki die Zweitakter beibehalten
und 1974 ein neues Modell entwickelt, die RG 500. Mit den quadratisch
angeordneten vier Zylindern erreichte das Square-Four-Drehschiebertriebwerk
bei 10'500 U/min 105 PS Motorleistung. Die Maschine stellte ihre Fähigkeiten
mit einem zweiten Platz beim Grand Prix in Frankreich sogleich unter Beweis.
Trotz ihrer Leistungsstärke war die RG 500 ein relativ einfach konstruiertes
Motorrad. So beschloss man, es als Production-Racer zu bauen und privaten
Rennteams anzuvertrauen. Die Früchte dieser Politik ließen nicht lange auf
sich warten. 1976 gewann Suzuki bis auf die Tourist Trophy und den Grossen
Preis von Deutschland, zu dem die Firma nicht angetreten war, sämtliche
Rennen!
Auch bei den Serienmaschinen zeichnete sich inzwischen
ein Run auf die großen Hubraumklassen ab. Suzuki engagierte sich mit einer
850 ccm-Version seiner Vierzylinder-Viertaktmaschine daran. Auf sie folgte
bald die GS 1000, deren Viertaktmotor 95 PS leistete. Die massive Produktion
von Viertaktern führte bald zum Verschwinden der alten Zweitaktmaschinen.
Nur die Moto-Cross-, die Rennversionen und die Mopeds behielten Zweitakter.
Der Trend zu den Big Bikes setzte sich auch 1979 fort,
als Suzuki die GSX 1100 anbot, die mit ihrem 1074
ccm-Vierzylinder-Doppelnockenwellenmotor und vier Ventilen pro Zylinder das
Spitzenmodell der Suzuki-Modellpalette darstellte. Außerdem wurden damals
Mopeds und Leichtmotorräder mit Zweitaktmotoren, Gelände- und
Enduromaschinen mit Viertaktmotoren sowie die mittel- und großvolumigen
Modelle mit Zwei- und Vierzylinder-Viertaktmotoren produziert.
Die japanische Firma hatte den werbewirksamen Rennsport
nicht außer acht gelassen. Beim Moto-Cross häuften die gelben
Suzuki-Maschinen Sieg auf Sieg. In der 125er-Klasse war Suzuki von 1975 bis
1985 ununterbrochen Weltmeister! Ähnliches gilt für die Straßenrennen, bei
denen die Suzuki-Modelle trotz der starken Konkurrenz immer vorne lagen.
1986 erschien der Name Suzuki mehrfach im goldenen Buch der
Weltmeisterschaften: 21 Siege im Moto-Cross, 28 Erfolge bei Straßenrennen
und ein Sieg im Geländesport
Als Folge des neuen Trends, der supersportliche
Straßenmaschinen mit Grand-Prix-Eigenschaften verlangte, stellte Suzuki
Mitte der 80er-Jahre einige besonders sportliche Modelle vor: so die RG 500
Gamma, eine 500er mit Zweitaktmotor, deren vier Zylinder wiederum
quadratisch angeordnet waren und die in ihrer Konstruktion stark den Grand
Prix-Maschinen ähnelte, oder die 750 R, damals die stärkste
Viertakt-Vierzylindermaschine der 750er-Klasse.
Noch stärker war die GSX 1100 R, ebenfalls eine
Vierzylinder-Viertaktmaschine mit 1'052 ccm Hubraum, deren luftgekühlter
Motor wie bei der 750er nach dem Suzuki Advanced Cooling System zur
zusätzlichen Kühlung einen besonders verstärkten Ölkreislauf hatte. Bei
einem Gewicht von nur 197 kg und einer Leistung von über 130 PS bei 9'500
U/min erreichte die GSX 1100 R mit Ihrem 16-V-Doppelnockenwellenmotor eine
Spitze von 260 km/h.
Suzuki engagierte sich auch auf dem Enduro-Markt. Schon
in der zweiten Hälfte der 70er-Jahre hatte das Werk einige große
Viertakt-Einzylinder mit 370 ccm entwickelt, stieg aber bald auf 500 und 600
ccm-Modelle um. In der zweiten Hälfte der 80er-Jahre wurde die mächtige DR
750 Big der Öffentlichkeit vorgestellt, die zum Zeitpunkt ihres Erscheinens
mit ihrem 750 ccm-Einzylinder-Viertaktmotor die größte damals produzierte
Einzylindermaschine war. Trotz aller technischen Neuerungen (vier Ventile
pro Zylinder, Doppelzündung, SACS-Kühlung, Elektrostarter) wog die Maschine
nur 175 kg und war mit ihren 52 PS bei 6'600 U/min sowohl für den normalen
Straßenverkehr als auch für Geländeeinsätze gut ausgerüstet.
Suzuki versuchte sich an noch ausgefalleneren Modellen
wie der Van Van aus den 70er-Jahren und der Katana-Serie aus den 80ern. Doch
das futuristische Styling gefiel vielen Käufern nicht, so dass Suzuki die
Linie ihrer Katana-Serie etwas marktkonformer gestalten musste.
Diesen stilistischen Spielereien standen technische
Neuerungen wie zum Beispiel die XN 85 mit 670 ccm-Turbomotor von 1982
gegenüber. Der Motor war ein klassischer Suzuki-Vierzylinder, aber der
zusätzlich eingebaute Abgasturbolader und ein über Mikroprozessoren
gesteuertes Einspritzsystem machten aus der XN 85 etwas Besonderes. Ihre
Höchstgeschwindigkeit lag bei über 200 km/h und sie hatte atemberaubende
Beschleunigungswerte.
In den 80er-Jahren kamen neben der RG Gamma mit 500 ccm
auch kleinere, leistungsstarke Zweitakt-Straßenmodelle ins Programm, etwa
die RG 250 Gamma, deren Zweizylinder-Zweitaktmotor mit seinen fast 50 PS
Leistung das nur 140 kg schwere Fahrzeug auf 190 km/h beschleunigte. Mit
ihrem flüssigkeitsgekühlten, membrangesteuerten Motor und dem SAEC (Suzuki
Automatic Exhaust Control) hielt die kleine 250er auch mit größeren
Maschinen mit.
Nicht zu vergessen sind auch die Chopper von Suzuki.
Auch hier hatte Suzuki eine eigene Interpretation des Genres anzubieten: Die
VS 1400 Intruder mit einem mächtigen Zweizylinder-V-Motor und amerikanisch
gestyltem Rahmen war ein klassischer Vertreter dieses Motorradtyps.
Daneben baut Suzuki auch eine Touren-Modellreihe. Die
GSX 1100 G mit ihrem bärenstarken Vierzylindermotor und Kardanantrieb welche
von der GS 750 abstammte war ein ideales Motorrad für Langsteckenfahrer.
Mitte der 90er-Jahre lancierte Suzuki Ihre Bandit-Reihe. Dieses klassische
Tourenmotorrad ist mit 600 und 1200 ccm Hubraum in unverkleideter Ausführung
oder mit einer Kopfschale erhältlich.
1998 brachte Suzuki mit der GSX-R 1300 Hayabusa das
schnellste je gebaute Serienmotorrad heraus.
Für die Saison 2000 überarbeitete Suzuki die GSX-R 750
wieder einmal total. Die neueste Version dieses Klassikers wiegt trocken nur
noch 166 kg und bricht auch sonst wieder einmal alle Rekorde. Nachdem für
die Saison 2000 auch die kleine Bandit (600ccm) komplett überarbeitet wurde,
wird ab 2001 auch die große Schwester (GSF-1200) modifiziert: Neue
Kopfschale, elegantere Linienführung, völlig geänderte Leistungskurve, etwas
kürzerer Radstand, geänderter Lenkkopfwinkel, überarbeitete Federelemente,
310mm-Bremsscheiben mit 6-Kolben-Bremssättel ...
Neuheiten 2001: Brandneue GSX-R 1000, neue GSX-R 600,
die schon länger angekündigte, überarbeitete GSF-1200 (Bandit),
modifizierter AN 400 (Burgman), neuer 125er-4-Takt-Roller (UE 125), sowie
ein neuer 800er-V2-Chopper mit Kardan (VL-800 - Volusia) sowie die
Off-Rad-Ausführung der DR-Z 400 neu mit Elektrostarter. Außerdem werden
diverse Modellpflegen vorgenommen. Nahezu alle Modelle sind in neuen Farben
erhältlich. Ab dem Spätsommer 2001 ist Suzuki GSX-1400 und damit der
"dickste" Reihen-Vierzylinder aller Zeiten erhältlich
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